“從發(fā)展趨勢來(lái)看，全球支線(xiàn)客機市場(chǎng)具備一定的規模，而且還處于持續增長(cháng)的階段。從區域分布來(lái)看，歐美主導了全球支線(xiàn)客機市場(chǎng)，市場(chǎng)發(fā)展較為成熟；而亞洲則處于支線(xiàn)航空的發(fā)展階段?！?br>      我國正在全面推進(jìn)建設民航強國，發(fā)展支線(xiàn)航空是中國民航高質(zhì)量發(fā)展的重要內容，支線(xiàn)航空是促進(jìn)社會(huì )資源流動(dòng)、改善民生福祉的重要交通方式。本文嘗試對全球支線(xiàn)客機市場(chǎng)進(jìn)行分析，為中國民航發(fā)展支線(xiàn)航空業(yè)務(wù)提供參考。

　　從發(fā)展趨勢來(lái)看，全球支線(xiàn)客機市場(chǎng)具備一定的規模，而且還處于持續增長(cháng)的階段。從區域分布來(lái)看，歐美主導了全球支線(xiàn)客機市場(chǎng)，市場(chǎng)發(fā)展較為成熟；而亞洲則處于支線(xiàn)航空的發(fā)展階段。
　　首先，從市場(chǎng)規?？?，2018年全球支線(xiàn)運力投入（座位數）達5.5億座，從2010年至今，年均增長(cháng)2.4%。如果按照70%的客座率來(lái)計算，全球支線(xiàn)市場(chǎng)旅客量規模達3.85億人次。其次，從市場(chǎng)分布看，全球支線(xiàn)市場(chǎng)由歐美占主導地位。其中，北美是全球最大的支線(xiàn)航空市場(chǎng)，航班量占全球的55%；歐洲是全球第二大支線(xiàn)航空市場(chǎng)，航班量占全球的21%；亞洲排名第三，支線(xiàn)航班量占全球11%。再次，從支線(xiàn)占比看，北美的支線(xiàn)航班占北美總航班量的37%（其中加拿大超過(guò)50%，美國超過(guò)33%），全球占比最高，市場(chǎng)發(fā)展最為成熟。非洲占比為29%，澳新為20%，歐洲為18%，南美為16%。亞洲和中東支線(xiàn)占比較低，分別僅有7%和4%。
　　為分析全球支線(xiàn)飛機運營(yíng)模式，本文共收集整理了2018年全球五大洲共49家大中型支線(xiàn)飛機運營(yíng)商的相關(guān)運營(yíng)數據，分析涉及支線(xiàn)飛機共3089架，支線(xiàn)航班535萬(wàn)班，覆蓋了全球72%的支線(xiàn)航班，具有較強的代表性。
　　從經(jīng)營(yíng)模式來(lái)看，全球主要有四種模式：一是運力購買(mǎi)（CPA），二是航企另外建立子品牌，三是獨立成立專(zhuān)門(mén)的支線(xiàn)航空公司來(lái)運營(yíng)，四是航空公司以自身品牌，連同自己的干線(xiàn)飛機一起運營(yíng)。從目前按支線(xiàn)飛機架數統計，全球各區域經(jīng)營(yíng)模式分布來(lái)看，在北美和澳新，運力購買(mǎi)（CPA）是主要模式；歐洲則以航企子品牌模式為主；亞洲和中東以航企自營(yíng)為主；南美和非洲則以支線(xiàn)航企獨立運營(yíng)為主?？傮w看，以購買(mǎi)運力（CPA）模式經(jīng)營(yíng)的支線(xiàn)飛機占46%，航企子品牌模式占27%，獨立運營(yíng)模式占16%，航企自營(yíng)占11%。
　　前兩種模式在美國比較常見(jiàn)，美國三大航都擁有自己的支線(xiàn)子品牌，同時(shí)也大量采用CPA的模式購買(mǎi)支線(xiàn)公司的座位，為主品牌的樞紐干線(xiàn)航班輸送中轉旅客。比如：美國航空的支線(xiàn)子品牌是American Eagle，支線(xiàn)飛機規模609架，通過(guò)這個(gè)品牌，美航與En?voy Air等9家支線(xiàn)航空公司進(jìn)行運力購買(mǎi)合作；達美航空的支線(xiàn)子品牌是Delta Con?nection，支線(xiàn)飛機規模454架，運力購買(mǎi)合作涉及6家支線(xiàn)航空公司；美聯(lián)航的支線(xiàn)子品牌是United Express，支線(xiàn)飛機規模602架，運力購買(mǎi)合作涉及8家支線(xiàn)航空公司。從運力購買(mǎi)協(xié)議的內容來(lái)看，支線(xiàn)運營(yíng)商主要負責：購買(mǎi)或租賃飛機，飛機日常維護，飛行員隊伍建設。而干線(xiàn)運營(yíng)商則負責飛機的運行、排班、營(yíng)銷(xiāo)，承擔飛機產(chǎn)生的非可控成本（如燃油費用）。運力購買(mǎi)協(xié)議通常以每輪檔小時(shí)或起降數為支付單位。2018年，美國航空(AA)支線(xiàn)支出為71億美元，占其總運營(yíng)成本的16.95%。后兩種模式在其他區域更為普遍，比如葡萄牙的亞速爾航空(SA?TA Air Acores)就是采取獨立運營(yíng)的模式，葡萄牙亞速爾航空的機隊主要使用渦槳支線(xiàn)客機，獨立運營(yíng)區域性短途航線(xiàn)，其中很多航線(xiàn)為歐盟補貼的“公共服務(wù)義務(wù)”航線(xiàn)，擁有極高的地區知名度和相對較小的區域競爭。而在中國民航中，華夏航空、幸福航空、天驕航空都屬于獨立運營(yíng)的支線(xiàn)公司。而卡塔爾航空則采取航企自營(yíng)的模式與干線(xiàn)飛機共同經(jīng)營(yíng)，卡塔爾航空通過(guò)空客A319、空客A320等小型干線(xiàn)飛機，自主運營(yíng)支線(xiàn)航班，以多哈國際機場(chǎng)為輻射中心，為主基地“投喂旅客”。其主線(xiàn)與支線(xiàn)產(chǎn)品品牌統一管理，乘客體驗差異小。而在中國民航中，有的干線(xiàn)公司也自營(yíng)著(zhù)少量的支線(xiàn)飛機，如南航的E190、成都航空的ARJ21等。
　　從運行模式來(lái)看，全球主要有兩種模式：樞紐運行和點(diǎn)對點(diǎn)運行。樞紐運行模式，主要體現為支線(xiàn)航空公司與干線(xiàn)航空公司的聯(lián)合協(xié)同。支線(xiàn)航空公司負責把小機場(chǎng)的旅客運送到大型機場(chǎng)，而干線(xiàn)航空公司負責大型樞紐機場(chǎng)間的旅客運輸。通過(guò)上述合作方式，支線(xiàn)航空公司和干線(xiàn)航空公司無(wú)縫銜接，使全球任一地點(diǎn)的旅客“一票到底”。支線(xiàn)航空公司和干線(xiàn)航空公司通過(guò)內部結算，進(jìn)行收入分成。點(diǎn)對點(diǎn)運行模式，則主要通過(guò)政府補貼，來(lái)維持支線(xiàn)航空公司的獨立運作。中小城市之間、中小城市與樞紐城市之間的旅客運輸，不僅是一種客觀(guān)存在，而且呈現出逐漸增長(cháng)的趨勢。從全球來(lái)看，中央和地方政府對于支線(xiàn)航空服務(wù)給予一定的財政補貼，以支持其發(fā)展，是通行做法。
　　總體來(lái)看，要發(fā)展支線(xiàn)航空，政府支持是核心。歐美能夠主導全球支線(xiàn)航空市場(chǎng)，離不開(kāi)政府的支持。其中，美國聯(lián)邦政府推行了基本航空服務(wù)計劃（EAS）。1978年，美國開(kāi)始實(shí)行《航空公司放松管制法案》，內容包括實(shí)行基本航空服務(wù)計劃 （Essential Air Service program）。采用政府補貼的方式支持航空公司運營(yíng)阿拉斯加等市場(chǎng)需求不足的航線(xiàn)，確保偏遠地區也能夠融入國家航空運輸系統。主要采用小座級飛機，并且在合同中規定航班班次、連接的樞紐、各條航線(xiàn)的年度補貼額度，以及補貼時(shí)間。歐盟則推出了公共服務(wù)義務(wù)（PSO）。歐盟第1008/2008法案規定，各成員國政府有權對本國偏遠或不發(fā)達地區的機場(chǎng)，或對社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義的機場(chǎng)相連的瘦薄航線(xiàn)實(shí)行“公共服務(wù)義務(wù)（Public Ser?vice Obligations）”。如果航空公司不愿意提供航空服務(wù)，有關(guān)成員國可以設定僅允許一家航空公司運營(yíng)的限制，并提供補貼，通過(guò)公開(kāi)招標的方式選擇承運人。
　　中國民航機隊的支線(xiàn)飛機占比不到2%，遠低于全球25%的平均水平，中國支線(xiàn)航空市場(chǎng)發(fā)展潛力巨大，具備三個(gè)方面的優(yōu)勢：一是經(jīng)濟地理優(yōu)勢。中國國土遼闊，經(jīng)濟發(fā)展不均衡，存在大量瘦薄市場(chǎng)，適合支線(xiàn)飛機運營(yíng)。二是國民消費升級。隨著(zhù)人均GDP突破10000美元，消費升級將持續往中小城市延伸，極大刺激國內的航空出行需求增長(cháng)。三是產(chǎn)業(yè)政策扶持。目前國內大量三四線(xiàn)機場(chǎng)通達性不足，“十三五”國家規劃新建64座商用機場(chǎng)，主要以西部和二三線(xiàn)城市支線(xiàn)機場(chǎng)為主，這些地區地廣人稀，地面交通不便，非常適合發(fā)展支線(xiàn)航空。
　　綜上分析，針對網(wǎng)絡(luò )型航空公司，可借鑒北美成熟干支結合商業(yè)模式，建立獨立子品牌運營(yíng)支線(xiàn)或采取運力購買(mǎi)的模式與專(zhuān)業(yè)支線(xiàn)公司合作，服務(wù)于網(wǎng)絡(luò )型航空公司的樞紐建設。這種模式的成功需要在樞紐機場(chǎng)的航權、時(shí)刻分配上對支線(xiàn)飛機給予足夠支持。針對獨立支線(xiàn)航空公司或航企自營(yíng)支線(xiàn)，可借鑒歐美的基本航空服務(wù)項目等，由中央政府和地方政府一起，為滿(mǎn)足偏遠地區人民的出行需求，設立專(zhuān)項資金，選擇特定航線(xiàn)，長(cháng)期提供補貼，在一定的周期內通過(guò)競標的方式排他性地選擇一家航空公司運營(yíng)。這種模式的成功需要政策上的頂層設計和財政上的支持。